Opony naszego pojazdu są bardzo ważnym elementem zapewniających bezpieczeństwo zarówno nam jak i innym uczestnikom ruchu drogowego. Ich rolą jest zapewnienie kontaktu z podłożem, przeniesienie masy pojazdu, sił napędowych, sił pochodzących od skręcania kołem kierownicy oraz sił hamowania. Ponadto opony są pierwszym elementem pełniącym podstawową amortyzację w czasie jazdy.
Podział opon ze względu na kształt bieżnika:
· slicki – tym mianem określane są opony całkowicie gładkie lub z nieznacznie zarysowaną rzeźbą bieżnika. Cechują je najmniejsze opory toczenia. Znajdują zastosowanie głownie w wyścigach samochodowych na suchych i gładkich nawierzchniach. Ze względu na brak bieżnika cechują je bardzo słabe odprowadzanie wody spod opony, a co za tym idzie wysoka podatność na zjawisko aquaplanacji (hydroplaningu).
· rowkowe – posiadają układ płytkich rowków, które tylko bardzo nieznacznie pogarszają opory toczenia. Kiedy mamy do czynienia z mokrą nawierzchnią zapewniają lepszą przyczepność do podłoża niż opony typu slick, ponieważ dzięki zastosowaniu rowków mogą odprowadzić wodę. Możemy rozróżnić modele z rowkami równoległymi do kierunku jady bądź też skośnymi. Zastosowanie rowków skośnych zapewnia lepsze odprowadzanie wody, ale kosztem nieco zwiększonych oporów toczenia niż w przypadku opon z rowkami równoległymi.
· klockowe – posiadają wydatny bieżnik; powszechnie stosowane w samochodach terenowych. Wśród nich można wyróżnić bardzo wiele odmian, od tzw. semi – slicków posiadających w miarę gładką powierzchnię czołową i duże klocki na brzegach, co zapewnia kompromis między małymi oporami toczenia i dobrą przyczepnością podczas jazdy w terenie na różnych podłożach po opony błotno – piaskowe – mające bardzo wydatne, rzadko rozmieszczone klocki, które mają za zadanie poradzić sobie na grząskich i mokrych podłożach. Cechują je bardzo duże opory toczenia na twardszych podłożach.
· kolcowe – są to opony z metalowymi kolcami służące do jazdy po śniegu i lodzie.
· deszczowe – ze specjalnie dobranym wzorem bieżnika, który zapewnia bardzo wydajne odprowadzanie wody i podatnością na zjawisko hydroplaningu.
· błotno – śniegowe - wykonane są zazwyczaj z bardziej miękkich gatunków gumy, zaopatrzone w specjalnie wyprofilowany bieżnik, którego zadaniem jest utrzymanie dobrej przyczepności na błocie pośniegowym i śniegu.
·
lodowe
– są przystosowane do jazdy w bardzo niskich temperaturach – poniżej
-10°C. Najbardziej popularne w Rosji i krajach Skandynawskich. W
porównaniu do opon zimowych bieżnik posiada budowę kierunkową oraz większe zagęszczenie
lameli, co pozwala na lepszą trakcję na śniegu i lodzie.
Podział opon ze względu na budowę wewnętrzną:
· opona diagonalna – w której cała osnowa opony składa się z kilku warstw tkanin ułożonych na przemian w dwóch kierunkach, pod różnym kątem, ale mniejszym niż 90°. Ilość warstw uzależniona jest od wielkości i obciążenia, na jakie zaprojektowaną nową oponę. Zaletami opon o konstrukcji diagonalnej jest wyższy komfort jazdy na drogach o złej nawierzchni i duża odporność ścianki bocznej na uszkodzenia mechaniczne. Wadami natomiast jest mniejsza precyzja prowadzenia, dużo gorsze zachowanie się opony w czasie jazdy po łuku i zwiększone zużycie paliwa.
·
opona radialna
(promieniowa) – w której osnowa ułożona jest radialnie (promieniowo), czyli pod
kątem 90°. Dla jej wzmocnienia stosuje się warstwy opasania. Takie
ułożenie osnowy powoduje większą elastyczność boku opony, a warstwy opasania
zapewniają usztywnienie bieżnika, co odpowiednio poprawia zachowanie się
podczas jazdy po łuku oraz zwiększa powierzchnię styku opony z nawierzchnią.
Jest to najpopularniejszy typ ogumienia samochodowego w dzisiejszych czasach.
Zaletami jest precyzyjne prowadzenie i mniejsze zużycie paliwa.
Wadami w stosunku do opon diagonalnych jest niska odporność ścianki bocznej na uszkodzenia mechaniczne oraz konieczność stosowania tulei metalowo – gumowych w zawieszeniu.
· opona dętkowa (Tube Type) – jest to opona, w której za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiedzialna jest dętka
· opona bezdętkowa (Tube-less) – to opona, w której za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiedzialna jest sama opona. Odpowiednio wzmocniona stopka ma za zadanie zapewnić odpowiednią szczelność pomiędzy oponą, a obręczą.
· opona typu runflat – wyprodukowana w technologii umożliwiającej jazdę na przebitej oponie na dystansie do 80km z prędkością do 80 km/h. W razie uszkodzenia lub przebicia tradycyjnej opony jej ścianki boczne ulegają poważnej deformacji uniemożliwiając dalszą podróż. W oponach runflat boki opony są znacząco wzmocnione, co powoduje zmniejszenie jej ugięcia podczas nagłej utraty ciśnienia. Wadą tego rozwiązania jest niższy komfort jazdy, wyższe opory toczenia i poziom emitowanego hałasu niż w tradycyjnych oponach.
Budowa opony:
Opona składa się z elementów, takich jak:
· bieżnik, który jest częścią opony utrzymującą kontakt z nawierzchnią, odpowiada za przyczepność. Ponadto odpowiednio zaprojektowany bieżnik powinien dobrze odprowadzać wodę i zapobiegać zjawisku aquaplanacji (hydroplaningu).
· osnowa, która składa się z wielu warstw kordu, ułożonych pod różnymi kątami zależnie od rodzaju konstrukcji opony. Materiały, które używa się na kord, to np. poliamid, poliester, stal, wiskoza i włókno szklane.
· opasanie – są to warstwy kordu ułożone obwodowo wykonane z jak najbardziej odpornego na rozciąganie materiału. Główne zadanie, to usztywnienie czoła opony i zapobieganie deformacji pod wpływem działających sił.
· stopka (kołnierz) jest częścią opony stykającą się z obręczą. Stopka posiada odpowiednie ukształtowanie, które zapewnia równe przyleganie opony do obręczy oraz odpowiednie uszczelnienie. Ponadto obwodowo w stopce umieszczane są druty wzmacniające. W niektórych konstrukcjach opon na wzmocnienie to stosuje się kewlar.